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Nota publicada en El Economista
La necesidad de establecer un modelo de financiación homogéneo y estable para la red de carreteras se ha consolidado como la principal urgencia del sector de las infraestructuras en España. Durante la mesa de debate “Modelos de financiación y la colaboración público-privada” del “IV Foro Infraestructuras: El reto del mantenimiento y la financiación”, los expertos han coincidido en que el sistema actual es “asimétrico e ineficiente”, marcado por el levantamiento de barreras en las autopistas y una falta de equidad territorial que lastra la competitividad del país frente a sus socios europeos.
Este escenario obliga a las organizaciones a adoptar medidas regulatorias, pero también a cambiar la forma de proceder de las compañías para no comprometer la integridad de la red nacional.
El déficit de inversión en mantenimiento es una de las mayores preocupaciones compartidas por los ponentes. Con solo un 2% de los presupuestos generales del Estado destinado a infraestructuras, la red de alta capacidad española compite directamente con partidas de gasto social como educación o sanidad.
Ante este escenario, el sector aboga por recuperar el principio europeo de “quien usa, paga”, advirtiendo que el concepto de “gratuidad” es ficticio, ya que el mantenimiento de las vías supone un impacto de más de 500 millones de euros anuales que acaban detrayéndose de otros servicios públicos básicos.
Una solución natural
La colaboración público-privada (CPP) se presenta como la solución natural para cerrar la brecha de inversión, aunque los expertos señalan barreras regulatorias críticas que actúan como un cuello de botella. La actual Ley de Desindexación y las limitaciones en la rentabilidad de los proyectos están provocando que el capital internacional, con un alto apetito inversor, se desvíe hacia otros mercados con marcos jurídicos más flexibles y previsibles, como el anglosajón o determinados países de Latinoamérica.
En cuanto a la gestión, la mesa ha puesto en valor el papel de las operadoras como motores de innovación constante. Más allá del cobro de peajes, la gestión privada aporta tecnologías de seguridad vial, digitalización y mantenimiento predictivo mediante inteligencia artificial que no suelen estar contempladas en los contratos públicos tradicionales.
Estas herramientas, que permiten detectar desde el desgaste del asfalto hasta la presencia de obstáculos en tiempo real, no solo optimizan los costes a largo plazo, sino que salvan vidas. La visión de los expertos es clara: si la seguridad está bien diseñada apenas se nota, pero su ausencia en los momentos de crisis pone en riesgo la credibilidad de todo el sistema de transporte nacional.
La falta de modelo
El director general de Autopistas del Grupo Abertis, Daniel Vilanova, ha lamentado la falta de un rumbo claro en la política de infraestructuras del país. “El problema de partida es que tenemos un modelo desigual o, casi diría una falta de modelo”, ha señalado, recordando que la red estatal convive con redes autonómicas y locales, algunas de pago y otras no, de forma descompensada.
El directivo ha advertido que el mantenimiento no puede quedar desatendido: “La financiación de las infraestructuras tiene que competir con otras necesidades que son muy importantes como pensiones, educación y sanidad”.
Sobre la seguridad, ha destacado la función esencial de los centros de control en la etapa en que las vías eran de peaje. “Pasamos de recibir 13.000 llamadas anuales a solo 2.000“, ha señalado, poniendo de relieve la significativa pérdida de información operativa.
Sobre el modelo de cobro, Vilanova ha analizado las alternativas al peaje tradicional, admitiendo que “la viñeta es algo que tiene sentido de manera temporal”, aunque advierte que siempre generará el debate sobre si quien más kilómetros recorre debería pagar más.
Equidad transgeneracional
Joaquín Gago de Pedro, director de Aleatica en Europa, ha insistido en la necesidad de despolitizar la gestión de las carreteras para asegurar el futuro económico. “Tenemos que dar un salto en el concepto de equidad transgeneracional y equidad transregional”, ha defendido, buscando una coherencia con el resto de la Unión Europea.
Para el responsable de Aleatica, la clave es poner al usuario en primer plano: “Intentar quitar el estigma de que al final el privado se lucra e intentar llevar un equilibrio donde las infraestructuras tengan al ciudadano en el centro”.
Además, ha destacado el valor de la inversión privada como motor de cambio. “El concesionario, con una visión de largo plazo, está permanentemente incentivado a innovar en pro del consumidor”, ha explicado. Gago sostiene que la eficiencia operativa es innegociable: “La visión de largo plazo y el apostar por el mañana es esencial para el futuro del país”.
La pérdida de competitividad
Por su parte, el director para Europa de Sacyr Concesiones, Domingo Jiménez, ha alertado sobre la pérdida de fuelle de España en el sector frente a sus competidores. “Ahora estamos perdiendo competitividad porque vemos que en otros países se dedican a proyectos con un porte de diez veces lo que se invierte aquí”, ha advertido.
Para el directivo, el modelo presupuestario actual resulta insuficiente para sostener el desarrollo de infraestructuras. “Compitiendo con gasto social, médico y salud, es muy difícil que se puedan financiar dignamente las infraestructuras”, ha señalado.
Asimismo, ha incidido en el desequilibrio del sistema de financiación en España, especialmente en comparación con otros países europeos. “No tiene mucho sentido que un camión que sale de Alemania, paga desde Alemania, va por Francia, salta a España gratis, va a Portugal y vuelve a pagar”, ha explicado, calificando la situación de “ineficiente y asimétrica”.
Ovidio Turrado, socio responsable de Infraestructuras de KPMG en España, ha señalado que la rigidez normativa es el principal escollo para los nuevos proyectos. “Si juntas esa limitación al retorno con la imposibilidad de hacer ajustes a la inflación, pues hace que sea una barrera”, ha explicado. En su opinión, es vital que los pliegos sean realistas: “El retorno tiene que estar adecuado al riesgo que tiene cada uno de los proyectos”.
Sobre la situación de las autopistas que terminaron en quiebra, Turrado pide aprender del pasado para no repetir errores en la asignación de cargas. “Si le asignas al concesionario un riesgo muy superior al que pueda asumir de forma natural, se genera un desequilibrio”, ha recordado.
Para el experto en Infraestrucutras, su receta es clara: “Tener ese plan de largo plazo y definir cuáles son las infraestructuras prioritarias con un análisis objetivo y riguroso”.
Flexibilidad en el modelo
El senior director, investments de CVC DIF, Raúl Barrueco, ha enfatizado que la seguridad jurídica es el imán del dinero internacional. “Lo que es realmente importante es que los proyectos sean bancables; es decir, que tengan una estructura de riesgos justa y que sea previsible”, ha afirmado.
Ante la falta de proyectos tradicionales, el fondo busca nuevas vías: “No solo invertimos en infraestructuras, invertimos en el sector y en el sector que está alrededor de las infraestructuras”.
El inversor también ha reclamado que los contratos no sean una “jaula” de hierro ante imprevistos económicos. “Los modelos tienen que ser flexibles; hay que saber que hay cosas que no has predicho adecuadamente y tener capacidad de gestionarlo”, ha advertido. Pese a todo, confía en la profesionalidad de la administración: “Las administraciones, y especialmente los funcionarios, tienen un conocimiento tremendo del modelo y saben lo que quieren”.